14 de octubre de 2011

El futuro de la aeronavegación. ¿Sustentable?

La crisis de la industria de la aeronavegación no es nueva aunque ha cambiado su eje problemático. Con la caída de las Torres Gemelas en 2001, la demanda de pasajes se había visto reducida de manera drástica. El miedo a volar por la amenaza terrorista pusieron en bancarrota a las mayores compañias de aeronavegación del planeta. Algunas fueron rescatadas por el aporte de gobiernos preocupados por el inmenso impacto que esta crisis desencadenaría en la economía de una nación toda.
Lo cierto es que este mal trago había comenzado a pasar. Hasta que el precio del petróleo comenzó a trepar a niveles dramáticos, rompiendo la barrera psicológica de los 100 dólares. (Si quieren profundizar acerca del fin del petróleo barato, recomiendo que hagan click en la etiqueta Cenit del petróleo y le dedique unas buenas horas a leer los informes acerca de esta realidad oculta por el oligopolio energético mundial).
El combustible JP1, utilizado exclusivamente en los aviones, llega a representar hasta el 40% del total del costo de la operación de las empresas. Según la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA en inglés), cada dólar que sube el precio del petróleo le cuesta a la industria US$1.600 millones. Imaginen el panorama terminal para esta industria si comprendemos la realidad del fin del petróleo barato. Hoy sabemos que un barril de crudo a 150 dólares es sólo una cuestión de pocos años.
Veamos cuál es la reacción de las principales compañias aerocomerciales del mundo y luego comparemos lo que sucede a nivel local:
  • United Airlines, 2da empresa de mayor importancia de USA, anunció que para 2009 quitará 100 aviones lo que muestra un recorte de entre 17 y 18%.
    La compañía nacional austriaca Austrian Airlines informó en un comunicado, difundido también en junio, que para finales de año su contabilidad puede cerrar con pérdidas por un monto de €90 millones.
    United, American Airlines y Continental suprimirán este mes el 11% de sus vuelos en USA.
  • La aerolínea australiana Qantas eliminará varios vuelos dentro de Asia.
  • Las firmas China Southern y China Eastern tendrán menos enlaces internacionales.
    US Airways, American Airlines y United Airlines también piden US$15 a sus pasajeros por maletas grandes que se llevan como equipaje de mano en el avión.
  • United, Delta y American Airlines cobran ahora hasta US$60 más por pasajes dentro de USA.
Nosotros estamos estatizando Aerolíneas Argentina, sin quiebra previa, asumiendo los costos inmanejables de un futuro incierto y de un panorama internacional de quebranto generalizado.
Ahora bien, con este preámbulo de realidades que ponen de manifiesto la necesaria independencia de los combustibles fósiles en la generación de energía en general, analicemos las alternativas que se están desarrollando para lograr el cambio de paradigma, esta vez enfocados en la propulsión aeronáutica.

Sobre la propulsión a etanol

En 2005 apareció el primer avión de alcohol del mundo producido en serie, el Ipanema, que se suministró a una compañía de fumigación aérea en Botocatu, a 220 km de Sao Paulo, por una filial del constructor aeronáutico brasileño Embraer. La utilización de alcohol como combustible representa una mayor eficacia técnica, costos menores y mucha menos contaminación que la nafta.
Ante esta novedad, solamente practicable en aviones chicos, la reducción de costos en realmente prometedor. Sin embargo, el uso de etanol de caña de azúcar compite con otros cultivos y determina la innegable presión sobre commodities alimenticios.

Sobre la propulsión a mezcla de biodiesel

En febrero de este año, la compañía Virgin Atlantic fue la primera en experimentar con biocombustibles volando uno de sus jumbos (bautizado 'Verde') con una mezcla que incluía un 80% de JP1 más un 20% de de aceite vegetal.
En 2007 Air New Zealand y Rolls Royce anunciaron un memorandum de entendimiento para conducir una demostración de vuelo utilizando biodiesel para ayudar acelerar el desarrollo de la viabilidad y sustentabilidad de los combustibles alternativos para su uso en aviones comerciales.
Entendamos esta realidad de los biocombustibles como una amenaza real y concreta, primero contra la biodiversidad, por el avance de la frontera agroindustrial focalizada en cultivos de oleaginosas sobre los pocos bosques nativos y zonas protegida que quedan en el mundo, segundo, impactando sobre los precios de los alimentos desplazados como cultivos primarios e incluso sobre aquellos alimentos que también sirven para convertirse en biodiesel, tercero y tal vez lo más preocupante, no hay posibilidad de reemplazo total de este tipo de combustible siendo apenas una parte de la mezcla propulsora. En definitiva, posterga el problema un tramo más pero no lo soluciona, sino que trae otros más graves.

Sobre la propulsión a hidrógeno

En mayo pasado Boeing y realizó un vuelo prolongado con un piloto a bordo impulsado exclusivamente con hidrógeno. El equipo de ingenieros de la compañía sustituyó el motor de combustible convencional por uno eléctrico de 40 kilowatts de potencia, alimentado por una batería de ion litio y por la electricidad generada por una pila de combustible alimentada por gas hidrógeno.
Sostengo que utilizar al vector hidrógeno implica una de las alternativas reales y que demandarán la expansión de las energías renovables solar y eólica para intervenir en la hidrólisis necesaria para separar los gases del agua. (No dejen de visitar las etiquetas de energía solar y energía eólica para ver todos los avances a la fecha de estas energías renovables)

Sobre la propulsión a biopetróleo mixto

Por su parte, Japan Airlines proyecta realizar vuelos utilizando un combustible mixto que incluye kerosene y combustibles vegetales a base de materias primas no alimentarias como las algas. "El objetivo es encontrar un combustible alternativo que ayude a reducir el impacto de las emisiones de Co2 generadas por la industria aérea, mientras se reduce también la dependencia de los combustibles fósiles", informaron fuentes de la compañia.
Si los japoneses lo logran, serán los verdaderos líderes en el cambio de paradigma. Hace un tiempo les presenté la novedad del biopetróleo a base de algas. Si es una utopía o una realidad tangible es sólo una cuestión de tiempo. (No se pierdan el post de biopetróleo que explica bien de qué se trata esta revolución energética)

Sobre la propulsión solar

En septiembre de 2007 el Ministerio de Defensa de USA voló, en secreto, un avión solar que se mantuvo en el aire durante 54 horas. El vehículo fue creado por la empresa QinetiQ en el marco del proyecto 'HALE-UAV', acrónimo inglés de 'Vehículo aéreo no tripulado de gran altitud y larga duración'.Las características básicas del 'HALE-UAV' muestran una aeronave de 18 metros de envergadura fabricado en fibra de carbono. Las alas están cubiertas con finos paneles solares de silicio que sirven para generar electricidad durante el día y para acumular energía en unas baterías de litio-azufre que impulsan al artefacto de noche. La altura máxima alcanzada en el experimento fue de 19.000 metros.
En agosto último la aeronave Zephyr6, también de QinetiQ en colaboración con el gobierno de USA, voló durante 82 horas y 37 minutos accionado únicamente por células solares en las alas y una pequeña batería de litio.
Por último, el avión solar desarrollado por Bertrand Piccard, el primer hombre en completar una vuelta al mundo en globo y sin escalas, estará terminado en 2008 y su objetivo es que pueda completar un vuelo de 36 horas sin utilizar ningún combustible.
Este primer prototipo tendrá una envergadura de 61 metros, (la misma que un Airbus A340) y dispondrá de una superficie de placas solares de 200 metros cuadrados. El peso previsto será de una tonelada y podrá desplazarse a una velocidad de 75 kilómetros hora.
Sin dudas, estamos en pañales en este tipo de tecnologías a la hora de transformar el complejo mundo de la aeronavegación comercial. El desafío está planteado. Los momentos son acuciantes y ya han desaparecido las grandes firmas aerocomerciales. El no haber planteado estos desarrollos hace 20 años demuestran la poca capacidad que tiene el capitalismo moderno para preveer los cambios drásticos y la injerencia directa que tienen sobre la economía mundial.

7 comentarios:

Mensajero dijo...

No se, no se....pero pónganles airbags y utilicen combustibles que no exploten.
Qué poco me gusta volar!

CLAUDE dijo...

Bueno, a juzgar por los diversos ejemplos, parece que no estamos tan mal si comparamos nuestra situación actual de experimentar con combustibles con la situación de hace no mucho, cuando se experimentaba con diseños y los ensayos solían costar las vidas de los pilotos. Eso, pensando en positivo, si no…

La sabiduría de Pato dijo...

En mi facultad (el ITBA) se está laburando mucho con proyectos de búsqueda de energías alternativas. Actualmente estamos haciendo ensayos con hidrógeno y van saliendo bastante bien. Esperemos que todo salga bien y dentro de poco podamos generar energía sin contaminar, sin depender de combustibles fósiles y al alcance de todos.

OliverX dijo...

Mensajero:
Te compadezco. Mi mujer sufre igual cuando tiene que volar.

Claude:
En realidad, creo que estamos en pañales. La aeronavegación comercial es el motor de la economía turística, sin ella desaparecen los grandes movimientos turísticos.
El gran gasto de energía no renovable se va en esta industria. Es la mayor de todos los medios de transporte.
Que se yo. Sabés lo que pienso del fin del petróleo barato...

Pato:
Así es. El hidrógeno es un excelente vector. El tema es poder tener la capacidad de generar el volumen necesario de manera sustentable, es decir a partir de hidrólisis por energías renovables.
Beso!

Juan de los Palotes Medrano dijo...

Realmente muy interesante (y también muy preocupante) lo que describís.

Pregunta: ¿No hay forma de que los aviones vuelen en base a electricidad cargada en tierra?

(pido perdón si se trata de una burrada, soy totalmente neofito en estas cuestiones)

OliverX dijo...

Juan:
No es una burrada, de hecho tiene que ver con la única posibilidad concreta de no quemar combustible.
Esta misma es la que están desarrollando los aviones que llevan paneles solares y los que cargan pilas de hidrógeno. Los primeros, por ahora son aviones livianos.
De los segundos hay boeings e inclusive un Concorde impresionante con velocidades de Match 6.
Por eso destaco lo del hidrógeno. Si podemos separarlo sustentablemente, eso es, a partir de una hidrólisis eléctrica solar o eólica, tenemos el problema resuelto. Aparte, Argentina está desarrollando, via CAPEX CAPSA, el mayor parque eólico del planeta, con 17.000 Megawatts/hora de electricidad a entregar recién en 10 años.
La idea de este parque es utilizar esa energía junto con el agua de las cuencas hídricas de la patagonia para generar hidrógeno y oxígeno para exportación. Inclusive proveer a todo el parque público automotor de este vector para su utilización en motores a pila de hidrógeno. (colectivos y taxis)
Te recomiendo ver el post que escribí sobre el Parque Eólico Patagónico.
Te mando un abrazo.

Juan de los Palotes Medrano dijo...

Lo leeré. Gracias.

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